Un bateau prioritaire est-il un obstacle ? Si oui comment se comporter dans une telle situation ?

Dans ce sujet nous allons étudier une situation de course fréquemment rencontrée sur les plans d’eau.

Sur le bord de près, 2 bateaux, bâbord amure au près, sont engagés. Leur route est convergente avec un autre bateau, tribord amure au près.

La question est la suivante le bateau tribord est-il un obstacle pour les deux bateaux bâbord engagés ?

Si oui, comment doivent agir les 2 bâbords ?

Nous allons revoir :

• dans un premier temps, les définitions utiles dans ce cas de figure
• dans un deuxième temps, les règles qui régissent cette situation

puis analyser les actions des bateaux concernés par la situation.

1. Définitions :

En course : un bateau est en course depuis son signal préparatoire jusqu’à ce qu’il finisse et dégage la ligne et les marques d’arrivée ou qu’il abandonne ou jusqu’à ce que le comité de course signale un rappel général, un retard ou une annulation

Obstacles : un objet qu’un bateau ne pourrait passer sans modifier sensiblement sa route alors qu’il navigue directement vers lui et qu’il en est distant d’une longueur de coque. Un objet que l’on peut passer en sécurité seulement d’un côté et une zone ainsi défini dans les instructions de course sont aussi des obstacles. Cependant un bateau en course n’est pas un obstacle pour les autres bateaux à moins qu’il ne soit tenu de s’en maintenir à l’écart ou, si la règle 23 s’applique, de l’éviter. Un navire qui fait route y compris un bateau en course ne constitue jamais un obstacle en continu.

Place : l’espace dont un bateau a besoin dans les conditions existantes, y compris l’espace pour se conformer à ses obligations selon les règles du chapitre 2 ou la règle 31 pendant qu’il manœuvre rapidement en bon marin.

Route libre derrière et Route libre devant Engagement : un bateau est en route libre derrière un autre quand sa coque et son équipement en position normale sont derrière une ligne perpendiculaire passant par le point le plus arrière de la coque et de l’équipement en position normale. L’autre bateau est en route libre devant. Ils sont engagés quand aucun des bateaux n’est en route libre derrière. Cependant ils sont aussi engagés quand un bateau situé entre eux établit un engagement entre les deux. Ces termes s’appliquent toujours à des bateaux sur le même bord. Ils ne s’appliquent à des bateaux sur des bords opposés sauf si la règle 18 s’applique ou si les deux bateaux naviguent à plus de quatre vingt dix degrés du vent réel.

Se maintenir à l’écart : un bateau se maintient à l’écart d’un bateau prioritaire :

(a) si le bateau prioritaire peut naviguer sur sa route sans avoir à agir pour l’éviter et

(b) quand les bateaux sont engagés si le bateau prioritaire peut également modifier sa route dans les deux directions sans immédiatement entrer en contact.

Sous le vent et au vent : le côté sous le vent d’un bateau et le côté le plus éloigné du vent ou, quand il est au bout au vent, le côté qui était le plus éloigné du vent. Cependant quand il navigue sur la fausse panne ou plein vent arrière son côté sous le vent est le côté où se trouve sa grande voile. L’autre côté est son côté au vent. Quand deux bateaux sur le même bord sont engagés celui qui est du côté sous le vent de l’autre bateau est le bateau sous le vent. L’autre est le bateau au vent.

2. Règles

RCV 10 « Sur des Bords Opposés » : quand des bateaux sont sur des bords opposés, un bateau bâbord doit se maintenir à l’écart d’un bateau tribord.

RCV 11 « Sur le même bord engagé » : quand des bateaux sont sur le même bord et engagés, un bateau au vent doit se maintenir à l’écart d’un bateau sous le vent.

RCV 19 « Place pour passer un Obstacle »

19.1 Quand la règle 19 s’applique

La règle 19 s’applique entre deux bateaux à un obstacle sauf :

(a) quand l’obstacle est une marque que les bateaux sont tenus de laisser du même côté ou,

(b) quand la règle 18 s’applique entre les bateaux et que l’autre l’obstacle est d’un autre bateau engagé avec chacun d’eux.

Cependant à un obstacle continu la règle 19 s’applique toujours et la règle 18 ne s’applique jamais.

19.2 Donner la place à un obstacle

(a) un bateau prioritaire peux choisir de passer un obstacle d’un côté ou de l’autre (b) quand les bateaux sont engagés, le bateau à l’extérieur doit donner au bateau à l’intérieur la place de passer entre lui et l’obstacle sauf s’il a été dans l’incapacité de le faire depuis le moment où l’engagement a commencé

(c) pendant que les bateaux passent un obstacle continu, si un bateau qui était en route libre derrière et tenu de se maintenir en a l’écart devient engagé entre l’autre bateau et l’obstacle et qu’au moment où l’engagement commence il n’y a pas la place pour lui de passer entre eux, il n’a pas droit à la place selon la règle 19.2(b). Tant que les bateaux restent engagés, il doit se maintenir à l’écart et les règles 10 et 11 se s’appliquent pas.

La situation :

Il apparaît donc selon la définition « obstacle » que les trois bateaux étant en course, le bateau tribord est un obstacle pour les deux bateaux bâbord lesquels doivent s’en maintenir à l’écart (RCV 10).

De-même, les deux bateaux bâbords étant engagés, le bateau au vent doit se maintenir à l’écart du bateau sous le vent (RCV 11).

Mais le bateau extérieur doit donner au bateau à l’intérieur la place pour passer entre lui et l’obstacle (RCV 19.2(b)).

Dans le schéma ci-dessus, le bateau bleu bien qu’au vent du bateau vert est « intérieur » par rapport au bateau jaune qui est un obstacle pour les deux. Le bateau bleu doit pouvoir passer entre le bateau jaune prioritaire et le bateau vert sous son vent. Ce dernier doit lui laisser la place pour passer entre lui et le bateau « obstacle ».

Faute d’agir ainsi et en cas de réclamation, le bateau vert risque une disqualification

Nous avons ici encore la démonstration que les règles de la section C du chapitre 2, en l’occurrence la RCV 19 viennent limiter la portée des règles de la section A.

Enfin, il paraît utile de rappeler qu’en tout état de cause, dans le cas présent, les protagonistes doivent tout faire pour éviter le contact (RCV 14), d’autant qu’il serait dommage d’abîmer vos si beaux bateaux !

Précédemment, nous avions vu pourquoi il n’y avait, au moment du départ, « pas d’eau au comité » mais qu’en est-il lorsque les bateaux s’approchent de la ligne d’arrivée dont la configuration est somme toute très proche de celle de la ligne de départ.

Dans un premier temps après avoir repris les « définitions » qui vont être utiles, nous verrons les règles qui régissent cette situation que nous illustrerons par quelques exemples sous forme de croquis.

1. Définitions :

Engagement Route libre derrière et Route libre devant Engagement : un bateau est en route libre derrière un autre quand sa coque et son équipement en position normale sont derrière une ligne perpendiculaire passant par le point le plus arrière de la coque et de l’équipement en position normale. L’autre bateau est en toute libre devant. Ils sont engagés quand aucun des bateaux n’est en route libre derrière. Cependant ils sont aussi engagés quand un bateau situé entre eux établit un engagement entre les deux. Ces termes s’appliquent toujours à des bateaux sur le même bord. Ils ne s’appliquent à des bateaux sur des bords opposés sauf si la règle 18 s’applique ou si les deux bateaux naviguent à plus de quatre vingt dix degrés du vent réel.

Marque : un objet tel que les instructions de course exigent d’un bateau qu’il le laisse d’un côté spécifié, et un bateau du comité de course entouré d’eau navigable à partir duquel s’étend de départ ou la ligne d’arrivée. Une ligne de mouillage ou un objet accidentellement attaché à une marque n’en fait pas partie.

Place à la marque : place pour un bateau pour laisser la marque du côté requis. Et,

(a) place pour aller à la marque lorsque sa route normale est de s’en approcher et,

(b) place pour contourner la marque tel que nécessaire pour effectuer le parcours.

Cependant, la place à la marque pour un bateau ne comprend pas la place pour virer de bord sauf si le bateau est engagé à l’intérieur et au vent d’un bateau tenu de lui donner la place à la marque et qu’il parerait la marque après son virement.

Zone : l’espace autour d’une marque sur une distance correspondant à trois longueurs de coque du bateau qui en est le plus proche. Un bateau est dans la zone quand une partie quelconque sa coque est dans la zone.

Donc, en se référant à la définition de marque, un bateau comité « arrivée » est une marque.

2. Règles

Dans le chapitre 2 des RCV « Quand les bateaux se rencontrent » se trouve la Section C intitulé « AUX MARQUES ET OBSTACLES ».

Dans cette section, se retrouve en particulier la RCV 18 « PLACE A LA MARQUE » qui régit le droit de passage à la marque avec un principe de base, à savoir très schématiquement, que le bateau intérieur a droit à la place.

La section C limite les portées des règles de priorité telles qu’exposées dans la SECTION A PRIORITE de ce même chapitre 2 (à savoir tribord-bâbord, au vent-sous le vent….).

De même, se trouve dans ce chapitre 2 en section A une règle qui va nous intéresser par ailleurs : la RCV 11 « ENGAGES SUR LE MEME BORD » ou encore plus communément connu sous l’intitulé Au vent / Sous le vent.

Or, il existe un préambule à cette section C qui intéresse plus particulièrement le bateau comité en tant que marque de départ :

« Les règles de la Section C ne s’appliquent pas à une marque de départ entourée d’eau navigable ou à sa ligne de mouillage à partir du moment où les bateaux s’en approchent pour prendre le départ et jusqu’à ce qu’ils les aient passées. »

On en conclut donc que le célèbre « pas d’eau au bateau comité » ne s’applique pas sur la ligne d’arrivée. Les marques, définissant dans les IC la ligne d’arrivée, sont donc soumises à l’application de la règle 18 sous quelque allure que ce soit pour les bateaux s’en approchant : arrivée au vent donc au près, sous le vent donc au portant.

On se réfèrera donc aux deux articles déjà publiés sur le passage d’une marque au vent ou d’une marque sous le vent.

Néanmoins, il est différentes situations de course qu’il convient de regarder de près.

3 Différentes situations de course :

Qu’en est-il de deux bateaux engagés sur le même bord (RCV 11) s’approchant de la ligne d’arrivée et d’une des deux marques délimitant cette ligne ?

a) Dans le schéma 1 joint la situation est la suivante :

Fin de la course X, la ligne d’arrivée telle que prévue dans les IC est au vent du parcours et est définie par la marque numéro 1 à laisser à bâbord et un bateau du comité à laisser à tribord ; la ligne est perpendiculaire à l’axe du vent.

A l’approche de la ligne :Bleu au près serré bâbord amure navigue exactement sur la layline bâbord menant à la marque de gauche.

Jaune au près serré bâbord amure et à une demi longueur de coque au vent de bleu

Les deux sont soumis à la RCV 11 « Au vent Sous le vent », de ce fait Jaune doit se maintenir à l’écart de Bleu obligation respecté en position 1. Cependant, ce faisant, Jaune est au-dessus de la layline et pour corollaire est « sorti » de la ligne d’arrivée.

En position 2, Bleu, légèrement devant Jaune, entre dans la zone, dès lors la règle 18 s’applique (cf. RCV 18.1) à partir de là Jaune, toujours à son vent, doit respecter la RCV 11 mais Bleu en vertu de la RCV 18.2 (b) étant « extérieur » doit laisser la place à la maque à Jaune « intérieur ».

La situation serait identique en cas de navigation sous une autre allure que le près serré pour les deux bateaux,

b) dans le schéma 2 la variante est la suivante :

La ligne d’arrivée est dans l’axe du vent et les bateaux l’abordent donc au travers

Bleu et Jaune sont donc au travers engagés, Bleu est sur une route directe pour franchir la ligne d’arrivée à la marque à laisser à bâbord.

Jaune au vent de Bleu est donc contraint selon la règle 11 de se maintenir à l’écart

Il est donc tentant pour Bleu d’user de son droit de lof pour « sortir »Jaune de la ligne d’arrivée.

Dans un premier temps, Bleu, sous le vent, peut « lofer » Jaune, au vent et tenu de se maintenir à l’écart ; ce qui se passe entre les positions 1 et 2.

Cependant, dès que Bleu atteint la Zone en position 2, il devient « extérieur » et doit laisser la place à la marque à Jaune « intérieur ».

Conclusion : sur les marques d’arrivée, bouée ou bateau du comité de course, la règle 18 « Place à la marque » s’applique et, plus particulièrement, le droit de lof du bateau engagé sous le vent est limité dès que les bateaux atteignent la zone. Le bateau au vent se doit de respecter la RCV 11 mais pour autant le bateau sous le vent doit laisser la place à la marque et donc finir la course.

Comme tous les 4 ans, après une année olympique, nous découvrons en ce début 2017 les nouvelles Règles de Course à la Voile décidées par « World Sailing » (le nouveau nom de l’ISAF depuis mi 2016).

Alors que la saison redémarre et que vous vous projetez vers les régates à venir, dont je n’en doute pas, un National Requin à l’Ecole Navale en mai prochain qui marque le retour du Requin sur le plan d’eau de cette prestigieuse école où le Requin forma à la pratique de la voile des générations d’Officier de la « Royale », je vous propose d’analyser cela sous l’angle « régatier » plutôt que sous l’angle « arbitre ».

En effet, certains ajouts ou modifications n’impactent pas la tactique ou la stratégie sur l’eau.

Néanmoins, nous verrons dans un deuxième mémorandum ce qui, une fois rentré à terre et content d’avoir réalisé de belles courses, peut s’avérer utile à connaître si d’aventure vous aviez eu quelque différent sur l’eau avec d’autres compétiteurs, fussent-ils Requinistes ou pas !

Les changements induits par les RCV 2017 2020 sur l’eau :

Nous allons voir ce qui change en suivant la chronologie de la course plutôt qu’en se référant à la numérotation des RCV.

1. au niveau du départ :

A/ Pénalités de Départ :

Le pavillon U qui n’était qu’expérimental (il fut intégré aux IC du National Requin de Noirmoutier en 2015 à l’initiative d’Yves Lorber) est maintenant officialisé en tant que RCV 30.3.

Ce pavillon U peut s’analyser comme un pavillon noir avec « joker ».

En effet, à l’instar du pavillon noir, un bateau ne doit pas se trouver, dans la minute précédant le départ dans un triangle dont la base est la ligne de départ et le sommet la première marque.

Attention par bateau, il faut bien entendre aucune partie de la coque, l’équipage ou un équipement.

Le RCV 30.3 précise que « Si le bateau enfreint cette règle, il doit être disqualifié sans instruction, sauf si le départ de la course est redonné ou si elle est recourue ». Ce qui veut dire que, contrairement au pavillon noir (RCV 30.4 nouvelle numérotation du fait du pavillon U), la disqualification n’est pas systématique.

Pour illustrer le propos, ci-dessous exemple de départ redonné et de course recourue.

Course 4, départ sous pavillon U, de nombreux bateaux sont au-dessus de la ligne dont FRA XXX. Cependant, tous ne sont pas identifiés, le Comité de Course envoie donc un Rappel Général et redonne le départ de la course.

Course 7, départ sous pavillon U. Le concurrent FRA XXX a été identifié au-dessus de la ligne. Cependant, au milieu du premier bord, le vent chute à tel point que plus aucun bateau n’avance. Le Comité de Course annule la course (pour mémoire pavillon N et 3 signaux sonores) puis redonne ensuite le départ.

Dans les 2 cas course 4 et course 7, FRA XXX pourra reprendre le départ contrairement à ce qui se serait passé sous pavillon noir. Il y a lieu de penser que cette procédure sera maintenant plus fréquente mais qu’elle sera utilisée, entre autre, dans le cas de « grandes flottes ».

En effet, sur l’exemple 1 ci-dessus (course 4) où seuls quelques bateaux étaient identifiés au-dessus alors que d’autres ne l’ont pas été, si il y avait eu un départ sous Pavillon Noir, tous les « fautifs » non identifiés auraient pu reprendre le départ ; avec le U, l’équité est rétablie entre tous les bateaux fautifs identifiés ou non !

Au niveau du classement, cette pénalité sera affichée en UFD (à rapprocher du BFD).

B/ Courses dont le départ est redonné ou courses recourues « RCV 36 » :

Le sujet vient d’être évoqué avec le pavillon U (cf. les 2 exemples) mais la RCV 36 stipule maintenant qu’un bateau ne doit être pénalisé, sauf à une infraction aux RCV 30.2 (pavillon Z proche du pavillon noir, au lieu de la disqualification, une pénalité en point 20% s’applique au (x) fautifs), RCV 30.4 (pavillon noir), RCV 69 (mauvaise conduite) et à une infraction à la RCV 14 (Eviter le contact) s’il a causé une blessure ou un dommage sérieux (c’est ici que se situe la nouveauté).

En effet, précédemment dans ce cas de figure, le bateau ayant provoqué une blessure ou un dommage sérieux pouvait courir et conserver son score en cas de départ redonné et ou de course recourue alors que l’autre bateau ne pouvait que demander réparation, si tant est qu’il ne soit plus en mesure de courir. Maintenant, le bateau fautif pourra être pénalisé.

          2. Sur l’eau après le départ :

Il s’agit essentiellement de modifications impactant le préambule et certaines RCV du Chapitre 2 « Quand les bateaux se rencontrent » d’une part à la marque au vent et à la marque sous le vent.

Sur ces deux derniers points, nous verrons les modifications aux règles 18 Place à la marque, 19 Place pour passer un obstacle. Enfin, nous finirons sur les modifications de la règle 20 Place pour virer de bord à un obstacle.

A/ Le préambule du chapitre 2 :

Il est maintenant acté que l’on puisse pénaliser un bateau qui n’est pas en course pour une infraction à la RCV 14 quand l’incident a causé une blessure ou un dommage sérieux. Dans ce cas, le bateau devra abandonner sur la course la plus proche sinon il risque d’être DSQ.

Attention le préambule prévoit toujours une pénalisation à une infraction à la RCV 24.1 Gêner un autre bateau.

B/ La RCV 18 Place à la marque : 2 modifications

• RCV 18.2 Donner de la place à la marque

La rédaction antérieure comportait 4 alinéas de (a) à (d). Insertion d’un nouvel article 18.2 (d) qui décale les anciens (d) et (e) en (e) et (f). La règle 18.2 (d) dans sa nouvelle rédaction précise que dès lors qu’un bateau a obtenu la place à la marque, les règles 18.2 (b) et (c) cessent de s’appliquer à ce bateau.

• RCV 18.3 Virer de bord dans la zone

Nous avions analysé l’année dernière le risque que prenait un bâbord qui vire à la marque au vent devant un tribord. La nouvelle rédaction de la 18.3 renforce à la marque au vent la position du bateau tribord parant la marque vis-à-vis d’un bâbord.

Attention, cette modification ne concerne que la marque à laisser à bâbord mais ceci est l’usage courant dans les courses en flotte auxquelles les Requin participent.

C/ La RCV 19 Place pour passer un obstacle.

Nouvelle rédaction de la RCV 19.1 « Quand la règle 19 s’applique », plus particulièrement ajout de deux paragraphes et devient :

La règle 19 s’applique entre deux bateaux à un obstacle sauf :

(a) quand l’obstacle est une marque que les bateaux sont tenus de laisser du même côté, ou

(b) quand la règle 18 s’applique entre les bateaux et que l’obstacle est un autre bateau engagé avec chacun d’eux.

Tout d’abord, il convient de revenir à la définition de l’Obstacle : « Un objet qu’un bateau ne pourrait passer sans modifier sensiblement sa route alors qu’il navigue directement vers lui et qu’il en est distant d’une longueur de coque. Un objet que l’on peut passer en sécurité seulement d’un côté et une zone définie dans les instructions de course sont aussi des obstacles. Cependant, un bateau en course n’est pas un obstacle pour les autres bateaux à moins qu’ils ne soient tenus de s’en maintenir à l’écart ou, si la règle 23 s’applique de l’éviter. Un navire qui fait route, y compris un bateau en course ne constitue jamais un obstacle continu. »

Ainsi donc, selon cette définition, un bateau en course n’est pas un obstacle sauf si les autres bateaux sont tenus de s’en maintenir à l’écart. Or l’obligation de se maintenir à l’écart est une situation fréquente notamment quand plusieurs bateaux se présentent ensemble à la bouée sous le vent selon le schéma suivant :

Alors que précédemment la 19.2(b) obligeait jaune qu’il laisse la place à bleu pour passer entre lui et vert et venait donc interférer avec la RCV 18.

Dorénavant :

18.2(b) exige que vert laisse la place à la marque à bleu et jaune

18.2(b) exige que bleu laisse la place à la marque à jaune

C’est donc une simplification.

(Petit rappel : on notera que dans l’exemple proposé les bateaux n’ont pas besoin d’empanner pour contourner la marque et que donc la RCV 18.4 ne s’applique pas. La 18.4 pour rappel oblige un bateau qui doit empanner pour contourner la marque sous le vent à ne pas naviguer au-delà de sa route normale : en d’autres termes, dans notre exemple, jaune serait contraint de ne pas « emmener » les autres bateaux plus bas que de raison par rapport à la marque de même que bleu vis à vis de vert.)

D/ RCV 20 Place pour virer de bord à un obstacle.

Il s’agit de modifications au niveau de la RCV 20.1 : Héler. Elles précisent les situations dans lesquelles un bateau doit héler pour de la place pour virer faute de quoi il enfreint cette règle 20.1

En l’occurrence :

20.1 (a) s’il approche d’un obstacle et qu’il aura bientôt besoin de faire une modification de route importante pour l’éviter en sécurité, et 20.1 (b) s’il navigue au plus près et au-delà.

Dans un deuxième temps, nous verrons les modifications réglementaires portant non plus sur le déroulement d’une course proprement dite et donc l’aspect tactique pour la navigation mais sur les modifications importantes ayant trait au chapitre V les réclamations, réparations…

Didier Grèze, en plus d’être arbitre national, est un grand amateur de belle plaisance et de bateaux classiques. Il a été président du jury lors des deux dernières éditions de notre championnat national et sera également aux commandes du 66e National Requin à La Baule, du 28 au 31 juillet 2016. Nous le remercions chaleureusement pour ses précieux éclairages.

1. Arrivée à la bouée

2. Apsara abat pour passer dans le trou derrière Jonas (coque noire) et devant Peau Rouge (coque rouge)

3. Après le virement, entre la bouée et Peau Rouge

4. Bouée passée. Ouf…

Les photos illustrent un cas fréquent à la marque au vent à savoir un bateau arrive sur la marque, bâbord amures, et de ce fait doit virer de bord à hauteur de la marque pour l’enrouler (attention, il ne la pare pas cf. définition ci-dessous) mais, ce faisant, il se trouve confronté aux autres concurrents qui arrivent tribord sur la marque pour la parer.

Cette situation est régie par la RCV 18 PLACE A LA MARQUE et plus particulièrement la RCV 18.3.

Cependant avant de l’expliciter, il est nécessaire de rappeler certaines définitions. Dans les situations précédentes (passage à la porte sous le vent, bateau comité), nous avons déjà vu les définitions suivantes : Marque, Parer, Place, Place à la marque, Zone.

Mais celles-ci ne suffisent pas et doivent être complétées par : Bord, tribord ou bâbord. Un bateau est sur le bord, tribord ou bâbord, correspondant à son côté au vent.

Tout d’abord avant de se concentrer sur la RCV 18.3, il y a lieu de rappeler que la RCV 18 ne s’applique pas dans certains cas très précis (cf. RCV 18.1 Quand la règle 18 s’applique) dont : « (b) entre des bateaux sur des bords opposés, quand à la marque, la route normale pour l’un mais pas pour les deux est de virer de bord. … ». Or c’est justement ce que le bateau bâbord va devoir faire.

C’est donc ce cas de figure qui est prévu par la RCV 18.3, que nous dit-elle ?

« 18.3 Virer de bord dans la zone »

Si un bateau dans la zone dépasse la position bout au vent et se retrouve ainsi sur le même bord qu’un bateau qui pare la marque, la 18.2 ne s’applique pas entre eux par la suite. Le bateau qui a changé de bord :
(a) ne doit pas obliger l’autre bateau à naviguer au-delà du plus près pour éviter le contact ni empêcher l’autre bateau de passer la marque du côté requis, et
(b) doit donner la place à la marque si l’autre bateau devient engagé sur son intérieur ».

On appréhende déjà qu’arriver bâbord à la marque est une situation des plus délicates.

Illustrons cela par différents cas :

Cas n°1 Jaune bâbord vire derrière Bleu tribord.

Position 1
Bleu tribord amure au près serré sur la lay-line et Jaune bâbord amures sur la lay-line rentrent dans la zone.
Cependant, comme la route normale de Jaune est de virer à la marque au vent pour faire le parcours et la laisser à bâbord, la RCV 18.2 ne s’applique pas entre eux. C’est donc la RCV 10 qui s’applique puisque les 2 routes convergent.

Position 2 :
Ayant abattu pour passer derrière Bleu, Jaune bâbord respecte la RCV 10 en se maintenant à l’écart de Bleu tribord.

Position 3 :
Jaune a dépassé la position bout au vent et se retrouve dur le même bord que Bleu. Néanmoins Bleu n’a pas été obligé de naviguer au-delà du plus près pour éviter le contact….. . Jaune a donc bien respecté aussi la 18.3.

Dans cette situation, aucune règle n’a été enfreinte.

Cas n°2 Jaune bâbord vire devant Bleu tribord

Position 1 :
Bleu tribord amure au près serré sur la lay-line et Jaune bâbord amure sur la lay-line sont dans la zone. Jaune est à un peu moins de deux longueurs de bateau devant Bleu et une longueur de Bleu en latéral donc légèrement en avance de Bleu. Comme pour la situation la RCV 18.2 ne s’applique pas.

Position 2
A la marque, Jaune vire de bord donc passe la position bout au vent mais une longueur devant Bleu.

Position 3
Jaune se retrouve sur le même bord que Bleu. Il enroule la marque en route libre devant Bleu qui lui la pare. Bleu n’a pas eu besoin de naviguer au-delà du plus près pour éviter le contact.

De nouveau pas de règle enfreinte.
Attention néanmoins, au différentiel de vitesse entre Jaune qui sort d’un virement d’ou perte de vitesse et Bleu qui arrive lancé. Il arrive dans la plupart des cas que le Tribord soit obligé de naviguer au-delà du plus près pour éviter le contact et…

Cas n°3 Jaune bâbord oblige Bleu tribord à navigue au-delà du plus près

Position 1 :
Bleu tribord amure au près serré sur la lay-line et Jaune bâbord amures sur la lay-line sont dans la zone. Jaune est à un peu moins d’une longueur de bateau devant Bleu et à une demi-longueur de Bleu en latéral. Comme pour la situation la RCV 18.2 ne s’applique pas.

Position 2 :
Jaune dépasse la position bout au vent et se retrouve sur le même bord que Bleu qui pare la marque. Cependant pour éviter le contact, Bleu est obligé de naviguer au-delà du plus près. Bleu proteste et envoie un pavillon rouge !

Dans cette situation, il ne fait aucun doute qu’en cas de réclamation, Jaune sera DSQ pour avoir enfreint la RCV 18.3.
Néanmoins sur l’eau, Jaune, conscient de son erreur, peut de lui-même réparer cette infraction en effectuant une pénalité (deux tours complets cf. RCV 44.1 ou un tour si les IC modifient la RCV 44.1).

Pour rappel RCV 44.1 Effectuer une pénalité:
« Un bateau peut effectuer une pénalité de deux tours quand il est susceptible d’avoir enfreint une ou plusieurs règles du chapitre 2 lors d’un incident quand il est en course …… .
Or la RCV 18.3 est bien une règle du chapitre 2.

Cas n°4 Jaune bâbord rencontre un « train de Tribord »

Position n°1
Bleu tribord amure au près serré sur la lay-line, sous le vent à moins d’une demi-longueur en latéral et en avant d’une demi longueur de Vert tribord Vert sous le vent à moins d‘une demi-longueur et en avant de plus d’une demi-longueur de Rouge
Les trois tribords sont engagés en entrant dans la zone.
Jaune bâbord amures sur la lay-line à une longueur devant Bleu et à une demi-longueur de Bleu en latéral est aussi dans la zone.
Comme pour les autres situations la RCV 18.2 ne s’applique pas.

Position n°2
Jaune dépasse la position bout au vent derrière Bleu. Jaune se retrouve en roue libre derrière Bleu lequel pare la marque sans avoir eu besoin de naviguer au-delà du plus près pour éviter le contact avec Jaune.
De même du fait de leurs engagements respectifs au vent, Vert se trouve au-dessus de la lay-line par rapport à Bleu et Rouge est encore au-dessus. Ce décalage est favorable à Jaune qui peut virer sans obliger Vert et Rouge à naviguer au-delà du plus près.

Dans cette situation Jaune n’a pas enfreint la RCV 18.3.

Conclusion :

Arriver bâbord à la marque au vent est une situation qui est très défavorable puisque la RCV 18.3 est très contraignante pour le bâbordais. C’est même pour « protéger» le tribordais qu’elle a été conçue. Il faut aussi penser si on vire devant un Tribord au différentiel de vitesse (cf. fin du cas n°2).

En tout état de cause, si la situation de course est litigieuse (Protest hélé et pavillon rouge envoyé), le bâbordais a tout intérêt à réparer sa faute en effectuant une pénalité, l’impact sur le résultat de la course sera toujours plus faible qu’un DSQ !

Dans un premier temps reprenons quelques définitions avant de nous attacher aux règles qui régissent cette situation.

1. Définitions :

Dans l’analyse de la situation de la vidéo à la porte sous le vent, nous avons repris un certain nombre de définitions que l’on trouve dans le préambule du recueil des RCV :

Dans le cas présent, il y a lieu de se rapporter aux définitions suivantes : Marque, Place, Place à la marque, Route normale.
Néanmoins, il y a lieu de rajouter une définition, Prendre le départ : « Un bateau prend le départ quand, ayant été entièrement du côté pré-départ de la ligne de départ au moment de son signal de départ ou après, et ayant satisfait à la règle 30.1 si elle s’applique, une partie quelconque de sa coque, équipage ou équipement, coupe la ligne de départ en direction de la première marque ». Donc, en se référant à la définition de marque, un bateau comité « départ » est une marque.

2. Règles

Dans le chapitre 2 des RCV « Quand les bateaux se rencontrent », se trouve la Section C intitulée « AUX MARQUES ET OBSTACLES ».
Dans cette section, se retrouve en particulier la RCV 18 « PLACE A LA MARQUE », règle que nous avions évoquée dans l’analyse de la vidéo sur la situation à la porte sous le vent et qui régit le droit de passage à la marque avec un principe de base, à savoir très schématiquement, que le bateau intérieur a droit à la place.
On rappellera que cette section C limite les portées des règles de priorité telles qu’exposées dans la SECTION A PRIORITE de ce même chapitre 2 (à savoir tribord-bâbord, au vent-sous le vent….).
Or, il existe un préambule à cette section C qui intéresse plus particulièrement le bateau comité en tant que marque de départ :
« Les règles de la Section C ne s’appliquent pas à une marque de départ entourée d’eau navigable ou à sa ligne de mouillage à partir du moment où les bateaux s’en approchent pour prendre le départ et jusqu’à ce qu’ils les aient passées. »
Ayant vu les principes qui régissent le fait qu’il n’y ait pas d’eau au bateau comité, intéressons-nous maintenant à différentes situations (4) qui arrivent fréquemment en course à proximité du bateau comité au moment du départ.
Dans les illustrations à venir, le Bateau Comité est jaune, à droite, et la ligne de départ se situe entre la marque 1, à gauche, et le Bateau Comité ; le vent vient naturellement d’en haut à 90° de la ligne. Nous considérerons aussi que nous sommes dans la minute précédant le signal de départ. De même, en faisant référence à la Lay-Line, il s’agira de la Lay-Line tribord par rapport au bateau comité.

• Cas n°1 : le prioritaire ferme la Porte

Vert et Bleu, tribord amures et au près serré, sont en approche du bateau comité pour prendre le départ. Vert est engagé sous le vent de Bleu, il est donc prioritaire (RCV 11), Vert sur la Lay-Line.
Dans cette situation, au fur et à mesure qu’ils approchent du bateau comité (position 1 à 3), Bleu n’a pas la place pour passer entre Vert et le Bateau Comité.
Vert a intérêt dès la position 2 à héler Bleu « Pas d’eau ».
Bleu ne peut pas forcer le passage sauf à entrer en contact, délibérément, avec Vert ou le Bateau Comité enfreignant la RCV 14. Il se voit donc contraint de virer de bord comme illustré en position 4 puis ensuite d’empanner pour venir prendre le départ. Attention néanmoins pour Bleu, 1/ au temps imparti pour prendre le départ après le signal de départ (en général 4 minutes) et 2/ aux éventuels bateaux qui partiraient derrière Vert et Bleu.

• Cas n°2 : le prioritaire ne ferme pas la Porte

Dans ce schéma, Bleu est sur la Lay-Line, les autres paramètres étant inchangés.
Dans les positions 1 à 3 en vertu de la RCV 11, Vert peut lofer et fermer la porte à Bleu l’obligeant comme dans le cas n°1 à virer.
Par contre en position 4, Bleu ne peut plus répondre au lof éventuel de Vert du fait de la présence à son vent du Bateau Comité. En effet, Vert est limité dans son action de lof par la RCV 16 « modifier sa route » et donc, ne pouvant fermer la porte, laisse la place à Bleu.

• Cas n°3 : un bateau vient forcer le passage

Position 1 : Bleu, tribord amure au près serré, s’approche du Bateau Comité un peu sous la Lay-Line. Rouge, tribord amure au travers, au dessus de la Lay-Line, est en route libre derrière et au vent de Bleu non prioritaire.
Position 2 : Bleu ne laisse pas de place entre lui et le bateau comité, Rouge ne peut, comme dans le cas n°1, forcer le passage. Bleu, à l’instar de Vert dans le cas n°1, a tout intérêt à héler « Pas d’Eau » à l’attention de Rouge.
Position 3 : Rouge a viré pendant que Bleu prend son départ.
Cette situation est celle dans laquelle Bleu peut se retrouver à l’issue de son 360 après la position 4 du cas n°1 ci-dessus.

• Cas n°4 : un Bateau établit un engagement en vertu de la RCV 17.

Préambule, dans ce cas, nous admettrons que le signal de départ intervient en position 4.
Position 1, Bleu, tribord amure au près serré, s’approche du Bateau Comité un peu sous la Lay-Line. Vert est tribord amure au près bon plein en route libre derrière Bleu dans le sillage de Bleu.
Position 2, Vert établit un engagement sous le vent de Bleu et à moins de 2 fois sa longueur de coque sous le vent de Bleu. Il est donc potentiellement soumis à la RCV 17. Cependant, elle ne s’applique pas à ce stade de la course puisque les bateaux sont en procédure de départ. Donc en position 2 et 3 Vert peut lofer pour fermer la porte à Bleu. Evidemment il y a lieu aussi pour Vert de ne pas omettre de héler Bleu comme indiqué ci-dessus.
Attention, cependant Vert peut être limité dans son droit au lof par la RCV 15 (Acquérir une priorité : « Quand un bateau acquiert une priorité, il doit laisser à l’autre bateau la place de se maintenir à l’écart, sauf s’il acquiert la priorité en raison de l’action des l’autre bateau.»). En effet, il arrive lancé alors que Bleu pour maintenir sa position favorable a peu ou n’a pas de vitesse ce qui peut l’empêcher de répondre en bon marin au lofe de Vert. De même, Bleu, très proche du bateau comité, voulant répondre au lofe de Vert, peut ne pas pouvoir lofer sans entrer en contact avec celui-ci. Donc, pour Vert, il s’agit ainsi de tenir compte de la capacité de réponse de Bleu. Devant le jury, l’action de Vert prioritaire peut se retourner contre lui en vertu de cette RCV 15.
Position 4, compte tenu du fait que le signal de départ est donné, la RCV 17 s’applique. Vert, ayant engagé Bleu depuis une position en route libre derrière, perd son droit de lof et ne peut plus fermer la porte à Bleu.

Conclusion : le « pas d’eau au bateau comité » est un droit bien réel qui reste quand même dépendant de la manière dont les bateaux se sont trouvés engagés. Comme toujours au-delà de la situation stricto sensu, il est important de connaître la position des bateaux antérieurement à celle-ci.

Après l’épisode 1 sur le refus de tribord, notre arbitre Didier Grèze évoque aujourd’hui le passage d’une porte sous le vent, illustré magnifiquement dans une vidéo prise par la famille Berthet à l’occasion du National 2015 et à l’aide de trois schémas de course différents. Nous en profitons par ailleurs pour rappeler que les Règles de Course à la Voile 2013/2016 sont accessibles depuis le site de la Fédération Française de Voile via le lien suivant.

Situation porte sous le vent

Je ne reviendrai pas sur le préambule lié à l’interprétation par le jury d’une vidéo tel qu’exposé précédemment sur la situation Tribord Bâbord.
Néanmoins, dans le cas présent, la vidéo est encore plus probante que la première sur l’aspect témoignage plutôt que preuve irréfutable dans le cadre de l’instruction d’une réclamation.
En effet, au tout début de la vidéo, nous constatons très fugitivement que les bateaux arrivent à une porte sous le vent. La caméra à bord du Requin blanc montre bien que le bateau se dirige vers deux marques jaunes à gauche et à droite de son axe. On en conclut donc que nous sommes dans une situation où la règle 18 s’applique.
De même, sur la vidéo proposée, il est très difficile d’apprécier si les bateaux sont déjà ou non dans la zone.
Enfin, troisième remarque, vers la fin de la vidéo, apparaît sur la droite un troisième Requin. Il arrive d’on ne sait où, il est donc impossible d’apprécier si il était ou non engagé avant, à l’entrée ou après l’entrée de la zone. Or, il vient de toute évidence « polluer la scène du crime » pour le Jury !
Il est donc impossible à partir de la vidéo d’établir des faits, lesquels en toute logique amènent à une conclusion et donc une décision.
Cette vidéo est néanmoins très utile pour approfondir donc une situation de course fréquente : le passage d’une porte sous le vent et donc l’application de la RCV 18 et ses nombreuses subtilités.
Or cette règle 18 s’appuie sur de nombreuses définitions et, avant toute explication sur cette situation classique de passage de la porte sous le vent, il paraît important de reprendre ces définitions :

Engagement Route libre derrière et Route libre devant Engagement : un bateau est en route libre derrière un autre quand sa coque et son équipement en position normale sont derrière une ligne perpendiculaire passant par le point le plus arrière de la coque et de l’équipement en position normale. L’autre bateau est en route libre devant. Ils sont engagés quand aucun des bateaux n’est en route libre derrière. Cependant ils sont aussi engagés quand un bateau situé entre eux établit un engagement entre les deux. Ces termes s’appliquent toujours à des bateaux sur le même bord. Ils ne s’appliquent pas à des bateaux sur des bords opposés sauf si la règle 18 s’applique ou si les deux bateaux naviguent à plus de 90° du vent réel.

Marque désigne un objet tel que les instructions de course exigent d’un bateau qu’il le laisse d’un côté spécifié, et un bateau du comité de course entouré d’eau navigable à partir duquel s’étend de départ ou la ligne d’arrivée. Une ligne de mouillage ou un objet accidentellement attaché à une marque n’en fait pas partie.

Parer : un bateau pare une marque quand, de sa position, il peut passer à son vent et la laisser du côté requis sans changer de bord.

Place : l’espace dont un bateau a besoin dans les conditions existantes, y compris l’espace pour se conformer à ses obligations selon les règles du chapitre 2 et la règle 31, pendant qu’il manœuvre rapidement en bon marin.

Place à la marque : place pour un bateau pour laisser la marque du côté requis. Et (a) place pour aller à la marque lorsque sa route normale est de s’en approcher et, (b) place pour contourner la marque tel que nécessaire pour effectuer le parcours. Cependant, la place à la marque pour un bateau ne comprend pas la place pour virer de bord sauf si le bateau est engagé à l’intérieur et au vent d’un bateau tenu de lui donner la place à la marque et qu’il parerait la marque après son virement.

Route normale : une route qu’un bateau suivrait pour finir aussitôt que possible en l’absence des autres bateaux auxquels la règle utilisant ce terme fait référence. Un bateau n’a pas de route normale avant son signal de départ.
Sur cette notion de route normale à une porte, étudions le cas suivant : un bateau ayant choisi pour le bord de portant la droite du plan d’eau peut avoir intérêt à aller chercher la bouée de gauche de la porte et non celle de droite qui est la plus près. Il anticipe que le vent rentre sur la gauche du plan d’eau. En allant chercher à profiter de ce différentiel du vent sur le bord suivant pour finir aussitôt que possible, sa route normale est bien de naviguer vers la bouée de gauche à la porte et non la droite.

Zone : l’espace autour d’une marque sur une distance correspondant à trois longueurs de coque du bateau qui en est le plus proche*. Un bateau est dans la zone quand une partie quelconque sa coque est dans la zone.
*précision importante sur la notion de bateau le plus proche. Dans la vidéo proposée, il n’y a que des Requin. Donc la notion de trois longueurs pour la zone est homogène. Par contre, il n’en est pas de même si les protagonistes ont des longueurs de coque différentes. Exemple : un Requin (coque 9,6m) et un Corsaire (coque 5.5m) s’approchent de la zone. Ils sont engagés depuis longtemps. Le Corsaire sous le vent et légèrement en avant du Requin (l’étrave du Requin à hauteur du mat du Corsaire), c’est bien en fonction des 3 longueurs de coque du Corsaire qui est le plus proche de la marque que s’appréciera l’entrée dans la zone. Par contre, à 20m de la marque, on est toujours dans la même situation en terme de position respective des bateaux, le Corsaire n’est pas entré dans la zone alors que le Requin y est déjà mais « virtuellement ».

Enfin pour conclure cette partie théorique, il faut rappeler une notion importante que l’on retrouve en introduction de la Section A « Priorités » du Chapitre 2 « Quand les bateaux se rencontrent » des RCV :
« Un bateau est prioritaire quand l’autre bateau est tenu de s’en maintenir à l’écart. Cependant certaines règles des sections B C et D limitent les actions d’un bateau prioritaire. »
Or, la RCV 18 fait partie de la section C. Donc, elle n’annule pas les priorités des règles 10 à 15 mais elle en limite la portée.

Maintenant à partir de la vidéo, nous allons étudier 2 schémas :

1. le cas classique de différents bateaux qui se présentent à une porte « sous le vent », en l’occurrence pour se rapprocher de la vidéo 3 bateaux,
2. le cas plus périlleux du 3ème bateau extérieur qui prend la place à laquelle il n’a pas droit (c’est un peu ce que tente d’ailleurs le requin blanc sur la vidéo).

• 1er Cas 

Position 1 : les trois bateaux tribord amure, au vent arrière et engagés en route vers la porte sous le vent. A ce stade, la RCV 11 s’applique : Rouge étant au vent de Vert, il doit s’en maintenir à l’écart. Dans le même temps, Bleu étant au vent de Rouge, il doit s’en maintenir à l’écart (pour rappel : définition sous le vent, au vent : « Le côté sous le vent d’un bateau est le côté le plus éloigné du vent.). Cependant, lorsqu’il navigue sur la fausse pane ou plein vent arrière, son côté sous le vent est le côté sur le quel porte sa grand-voile. … »).

Position 2 : Vert atteint le premier la zone mais comme les trois bateaux sont engagés, la RCV 18 s’applique à tous. Cela change donc l’ordre relatif des priorités. En effet, à partir de là, bien que Rouge soit au vent de Bleu, il a droit à la place à la marque, de la même manière que Bleu au vent de Vert a droit à la place à la marque.

Position 3, 4 : les 3 bateaux se dirigent vers la marque proprement. Rouge n’a droit qu’à la place pour naviguer jusqu’à la marque qu’il doit enrouler aussi près que possible.

Position 5 : les bateaux viennent d’enrouler la marque et nous sommes toujours sous l’emprise de RCV 18.

Position 6 : les 3 bateaux ont enroulé la marque, mais bien qu’étant encore dans les 3 longueurs, la RCV 18 est éteinte et la 11 reprend tous ces droits. En effet, Rouge qui avait droit à la place à la marque est au delà d’un ligne perpendiculaire à la nouvelle route au près partant de la marque qu’il vient d’enrouler (en position 5, on remarque que son arrière n’est pas au-delà de cette perpendiculaire).

• 2ème Cas

A partir de là, nous allons nous intéresser à Bleu et Vert en reproduisant une situation qui s’apparente à celle de la vidéo.

Position 1 : Bleu et Vert en route vers la porte sous le vent tribord amure et engagé, Bleu au vent de Vert.

Position 2 : Bleu légèrement en avant de Vert tous deux engagés, Bleu atteint le premier la zone, donc mise en œuvre de la 18.

Position 3 : Bleu bien qu’au vent de Vert et engagé sur Vert depuis la position 1 a droit à la place à la marque. Il n’a droit qu’à la place pour aller à la marque.

Position 4 : Bleu décide de faire « un enroulement tactique » (abattre légèrement pour pouvoir ensuite lofer et passer au plus près de la marque en étant déjà sur un cap de près serré). Ce faisant Bleu « ouvre la porte » à Vert qui décide lui de lofer pour tenter de prendre l’intérieur à Bleu.

Position 5 : Bleu ayant terminé son enroulement tactique, lofe se rapproche de la marque fermant la porte à Bleu.

Position 6 : Bleu a bien enroulé la marque, Vert n’a d’autre solution pour éviter le contact avec Bleu que de lofer sans passer la marque du côté requis (infraction à la RCV 28), ce qu’il pourra réparer en virant de bord pour passer un peu plus tard la marque.
Dans ce cas de figure, Bleu bénéficie de la « protection de la 18 » pour enrouler la marque. Si entre la position 5 et 6 Vert tente néanmoins de forcer le passage et se faisant, entre en contact avec Bleu, ou contraint Bleu de s’écarter pour éviter Vert ; devant le jury, Vert, encourt le risque se voir reprocher de n’avoir pas laissé à Bleu la place à la marque à laquelle il avait droit et ayant enfreint la RCV 18.2.b sa sanction sera la disqualification.
Par contre, il en est différemment si Bleu en position 5 enroule la marque en restant écarté de cette dernière, laissant un espace suffisant à Vert pour lui permettre de se positionner entre Bleu et la marque sans risque de contact avec Bleu comme dans la situation ci-dessous :

En conclusion, il est toujours tentant de se faufiler dans un trou de souris pour gagner une place mais la manœuvre est risquée surtout si les espaces entre les protagonistes sont restreints.

L’hiver est maintenant terminé et les beaux jours se font de plus en plus nombreux. Et qui dit arrivée du printemps dit premiers rendez-vous pour les requinistes régatiers. Nous vous proposons cette semaine et les semaines à venir, avec l’aide de notre ami arbitre Didier Grèze, de revenir sur les règles de courses à la voile grâce à des séquences illustrées. Nous remercions également chaleureusement Michel Briand pour son aide précieuse ainsi que la famille Berthet pour les belles séquences vidéos fournies pour illustrer cette série d’articles.

Episode 1 : croisement de deux bateaux en course

Préambule :
Les faits de course proposés ici et dans l’épisode à venir sont filmés à partir d’un des bateaux.
C’est une situation à laquelle le jury est assez souvent confronté avec le développement technologique récent.
Ce qui limite leur portée et ce au grand désarroi des porteurs de ces « témoignages » se retrouve dans les remarques suivantes :

• le plus grand écueil est de ne pas avoir de profondeur de champs : est-on à quatre, trois ou deux longueurs de la bouée ?
• la position de la caméra sur le bateau est aussi génératrice de mauvaise perception de la situation. Dans le premier épisode que vous découvrez ici et le deuxième épisode à venir, la caméra est à l’arrière du bateau dans l’axe longitudinal, que se passe-t-il au vent et sous le vent du bateau ? Impossible de le savoir…

Donc, au plan général, sans rejeter d’un revers de main l’apport d’une caméra, celle-ci sera plutôt considérée comme un témoignage que comme une preuve irréfutable des responsabilités dans une situation de course.
En conclusion de ce préambule, s’il y a un conseil à apporter aux concurrents en cas de réclamation, c’est de bien préparer leurs arguments avant l’instruction et de n’envisager quelque vidéo que ce soit que comme un témoignage.

Remarque préliminaire : dans le texte à suivre les mots en gras et en italique renvoient aux définitions de termes que l’on trouve dans le livre des Règles de Course à la Voile (RCV). Par exemple, un bateau est en course depuis son signal préparatoire…

Analyse :

La vidéo ci-dessus illustre le cas typique de croisement de deux bateaux en course et de séries différentes sur un bord de près. Quelles RCV s’appliquent sur un tel croisement ? Elles sont au nombre de trois : RCV 10, RCV 14, RCV 16.

RCV 10 SUR DES BORDS OPPOSES : quand des bateaux sont sur des bords opposés, un bateau bâbord doit se maintenir à l’écart d’un bateau tribord

RCV 14 EVITER LE CONTACT : un bateau doit éviter le contact avec un autre bateau si cela est raisonnablement possible. Cependant, un bateau ayant droit à la place ou à de la place à la marque :

• (a) n’a pas besoin d’agir pour éviter le contact jusqu’à ce qu’il soit clair que l’autre bateau ne se maintient pas à l’écart ou ne donne pas la place ou la place à la marque,
• (b) doit être exonéré s’il enfreint cette règle et que le contact ne cause pas de dommage ou blessure.

RCV 16 MODIFIER SA ROUTE :

• 16.1 Quand un bateau prioritaire modifie sa route, il doit laisser à l’autre bateau la place de se maintenir à l’écart,
• 16.2 De plus, quand, après le signal de départ, un bateau bâbord se maintient à l’écart en navigant pour passer derrière un bateau tribord, le bateau tribord ne doit pas modifier sa route si de ce fait le bateau bâbord est immédiatement contraint de modifier sa route pour continuer de se maintenir à l’écart.

Néanmoins, il s’agit pour cette dernière d’un rappel. Si l’on extrapole une situation de course par rapport à la vidéo ci-dessus, le dessin suivant s’apparente à la situation où Jaune serait le Requin et Bleu le 6M JI.

Les deux bateaux sont en route convergente, Jaune au près serré tribord amures, Bleu au près serré bâbord amure, s’il apparaît, à partir de la position 2 que Bleu ne change pas de cap. En position 3, Bleu et Jaune sont très proches. Bleu bâbord continue sur la même route et ne se maintient pas à l’écart de Jaune tribord. En position 4, Jaune tribord modifie sa route en entamant un virement de bord pour éviter le contact. En position 4, Bleu bâbord vire de bord pour se maintenir à l’écart. En position 5, les routes de Jaune et Bleu divergent.

Sur cette situation, en fonction des faits établis ci-dessus, Bleu, en ne se maintenant pas à l’écart enfreint la RCV 10, Jaune en virant de bord pour éviter le contact respecte la RCV 14. La décision du jury aurait donc dû être la disqualification de Bleu.

Conclusion

Le célèbre slogan « Tribord Amure, Roi des Mers ! » est néanmoins à utiliser sur l’eau avec circonspection !

Didier Grèze, en plus d’être arbitre national, est un grand amateur de belle plaisance et de bateaux classiques. Il a été président du jury lors des deux dernières éditions de notre championnat national et sera également aux commandes du 66e National Requin à La Baule, du 28 au 31 juillet 2016. Nous le remercions chaleureusement pour ses précieux éclairages.

Pour télécharger les règles de course à la voile ISAF 2013-2016, cliquez ici.