Un grand merci à nos bénévoles pour leur aide précieuse avant, pendant, et après le salon.

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Les dernières avancées en photo…

Les deux chantiers ont commencé il y a déjà plusieurs semaines et ça ne traine pas ! « On a déquillé le bateau. Les boulons et écrous de quille sont en inox donc en parfait état. Aucune trace de pourriture dans les fonds. Tout est très sain et très bien construit. Le bateau est maintenant poncé et la stratification est prévue pour la semaine prochaine » nous confiait ainsi Pascal Civel fin septembre.

Roger Pol III est aussi déquillé et sera stratifié en même temps. Il est aussi en parfait état.

Nous essaierons de vous faire vivre les deux projets tout au long de l’hiver.

Requin des chantiers Pouvreau de 1963, Rouloute, anciennement Remora ou Java Noire, sera le deuxième bateau après Sterna (12m2 du Havre) qui prendra place au chantier (amateur) du Plessis-Luzarches. Nous leur souhaitons bon courage dans leur courageuse et surtout passionnante entreprise.

Retrouvez la troisième partie ici : Journal d’un Requiniste passionné : la restauration d’Izenah III (3ème partie)

Retrouvez la seconde partie ici : Journal d’un Requiniste passionné : la restauration d’Izenah III (2ème partie)

Retrouvez la première partie ici : Journal d’un Requiniste passionné : la restauration d’Izenah III (1ère partie)

Maintenant qu’IZENAH est à l’envers, il faut attaquer le décapage de la coque pour mettre le bois à nu.
Après un essai avec la grosse ponceuse à bandes, il faut trouver une autre solution car j’ai encrassé en 3 minutes une bande grain 50 pour faire un quart de mètre carré à cause des 10 ou 15 couches d’antifouling qui malgré le temps restent  mous.
Une entreprise spécialisée dans le gommage micro sablage d’antifouling et de meubles vient faire un essai concluant : le bois reste intact, voire un peu rugueux ce qui est même préférable pour l’accrochage des résines. Le travail sera fait sur place en 4 heures .

Un grosse corvée en moins surtout quand on connaît la nocivité des  molécules de ces peintures.
On peut maintenant stratifier après avoir arrondi les angles :

• extérieur : arête pont coque à la ponceuse pour un rayon permettant d’appliquer les tissus sans bulles d’air.
• intérieur : l’angle coque /quille est garni et arrondi à la petite cuiller au mastic époxy.

Après un très léger ponçage de toute la coque, une  première couche d’accrochage avec une résine époxy en phase aqueuse (résine +eau) à laisser bien sécher.

Puis un verre bi biais en largeur 1,3m et 400 gr/m2 stratifié dans le sens de la longueur. Ce tissu a la faculté d’épouser les surfaces courbes sans pli.

Et sans attendre la prise de la résine une couche de sergé 200 grammes pour obtenir une surface bien lisse.

L’atelier est chauffé par générateur extérieur ; mais la température assez basse nous permet avec mon ami Maurice de tapisser toute la coque en une journée.

Contrairement au taux hygrométrique, une basse température n’a pas d’influence sur la dureté finale de la résine époxy ; c’est juste plus long à durcir.

Deux couches de mastic époxy avec un léger ponçage après chaque couche puis un enduit époxy pistolable et encore un ponçage et … sacrilège ! On dirait un bateau en plastique …

Avec Yvan et Maurice on replace le bébé dans le bon sens , avec un peu moins de stress qu’à l’aller, expérience oblige .

La repose du lest est faite en laissant descendre doucement la coque sur les nouveaux boulons en place dans leurs trous. Facile à dire !Mais il a fallu d’abord caler en position le lest qui , par sa forme , a une fâcheuse manie à rester couché . Deux châssis à roulettes et un bon calage en madrier boulonnés le maintiennent dans la position de travail.

Et maintenant il faut traiter le pont avec la même recette. Sauf que le contreplaqué peut être traité au décapeur thermique ; Il y a tout de même au moins 10 couches de peinture environ 2 mm ; Charles et Louis-Fanch s’y colleront pendant les vacances scolaires avec Maurice .

En une journée ; le pont est stratifié et enduit en poncé en trois jours ; même échantillonnage : un bi biais 440 et un sergé 195.

Louis va se charger de me fabriquer deux bancs extérieurs de cockpit plus grands que les anciens et de réusiner des profilés acajou, quart de rond et champlat qui n’ont pas résisté au démontage .

Nous allons maintenant attaquer les peintures et , plus passionnant , réarmer  le pont .

Hum , ça commence à sentir bon les embruns …

Michel DEPUYDT

Le Requin étant tout simplement exceptionnel dans ses lignes et ses caractéristiques, j’en suis tombé littéralement amoureux, il y a longtemps déjà. Et en 2003, je n’ai fait que concrétiser un vieux rêve – presque de gamin – qui me hantait.

Des surprises

Depuis 2003, j’ai travaillé sur St-Thomas tous les dimanches matin, presque sans exception, et une bonne partie de mes loisirs, en période de vacances. Et à compter de septembre dernier, deux matinées par semaines.

Au chapitre des travaux, il a fallu d’abord procéder au nettoyage, décapage, ponçage complet, extérieur et intérieur, de la coque, de la quille et du lest. Et là, surprises !…

La coque est calfatée !  Les boulons des varangues, du lest, les équerres de renforts sont complètement attaqués par la rouille. Le brion est pourri. Toute la charpente de pont est à refaire avec des bouts de barrots manquants. Le bois des bordés de pont est totalement desséché et casse sous les pieds. Quasiment toutes les membrures sont fendues et – oh ! surprise finale – le lest est fendu au niveau du 2ème boulon avant…

Ce qui me fait dire que lors de ces dernières sorties, le 130 devait être très souple de coque, vraiment pas agréable, plus que pas étanche et vraiment très très fatigué. Seules les lignes de coques ne présentaient pas vraiment de déformation, les bordés, dont certains étaient déjà remplacés, étaient sains ainsi que la quille après sondage par perçage.

Bon nombre de travaux

Bref, il n’y avait plus qu’à ce mettre au travail. Au menu :
– décalfatage
– rectification des bordés abîmés avec pose de flipots et collage des bordés à la colle PPU et resserrage des rivets
– dépose du brion et fabrication d’un autre en chêne dans l’atelier d’un menuisier, l’ancien ayant servi de gabarit
– dépose du Lest ressoudé en atelier par un professionnel
– remplacement des boulons de varangue (plus difficile que les boulons de lest) et du lest par des boulons inox
– doublage de la totalité des membrures après collage à la PPU des fentes sur les originelles
– dépose du pont et charpente en conservant le rouf , les hiloires
– réfection complète de la charpente de pont, doublage de la vaigre, utilisation d’équers de renfort du rouf et du cockpit et pose d’un pont en contreplaqué marine tébolux de 18mm
– remise en état de la crapaudine, renfort du lien coque-quille avec fibre 350gr/m2 3 bandes, refixation des cadènes, etc.

Et encore, je passe sur bon nombre de travaux.

De la mousse pour rigidifier

Ensuite ? Eh bien ensuite, une fois extérieur et intérieur traités au fongicide et laissés à nouveau en séchage, les bois sont imprégnés de résine époxy puis recouverts de 2 couches fines (pour le poids) croisées de fibre de verre en 100gr/m2 résiné finition gelcoat en exterieur, sur coque, quille et safran, qui lui est déposé.

A l’intérieur, doublage après imprégnation des bois avec une couche de mousse expansive dont l’épaisseur est recoupé légèrement supérieur aux membrures et pose d’un contreplaqué marine de 3mm sauf à l’extrême partie avant et arrière et ré-injection de mousse pour unifier l’ensemble.

Les plaques du couchage avant sont fixées et le volume sous couchage est injecté de mousse sous pression afin d’augmenter, au point faible du requin, la rigidité latéral de l’avant. Le contreplaqué du pont est lui aussi imprégné de résine en multi-couches diluées.

L’ensemble complet, extérieur et intérieur, est fini en couches de peintures puis en multiples couches de vernis.

En motorisation, à l’origine il était prévu, en option, une motorisation latérale bâbord que j’ai reconditionnée à tribord avec chaise amovible et moteur Seagull 6,5 CV.

J’ai essayé dans la mesure du possible de conserver le maximum de pièces d’origines bois, accastillage, visibles, en regrettant le mât alu que j’ai conservé avec ses 2 voiles mylar parce que le tout était en état quasiment neuf. Mais je ne me suis donné aucune limite de travail et de matériaux concernant l’étanchéité et la rigidité du St Thomas et j’espère que le doublage intérieur ne gène en rien le règlement de construction du requin. De toutes manières, son utilisation ne sera, dans la majorité des cas, que pour des croisières en solitaire.

La clé de la réussite ?

Attendons que le St Thomas rejoigne sont élément, mais si j’ai un conseil à donner, c’est de ne pas précipiter le but à atteindre et d’essayer de prendre du plaisir dans le reconditionnement en laissant passé les moments de baisse d’énergie sans prendre de décision hâtive.

Personnellement j’ai failli par deux fois vendre mon Requin, mais maintenant j’ai trouvé ma solution. Je me suis offert un Fireball et je prends un peu de temps de la restauration pour tirer quelques bords puis au boulot… Il me faudra encore 2 à 3 ans pour atteindre le but que je me suis fixé soit environ 10ans de restauration .

Concernant les connaissances nécessaires à une telle restauration, il faut prendre le temps de bien s’informer, par les moyens habituels, que sont les revues, les livres spécialisés, l’AFPR et les professionnels. Pour la mise en œuvre amateur, il ne faut pas hésiter à faire toujours des essais avant de travailler directement sur le Requin. Ca évite quelques erreurs qui peuvent être coûteuses ou même fatales.

Je suis dans le Finistère depuis fin 2001 mais je ne suis pas Breton . Je me suis installé ici, pour une partie, dans le but de réaliser ce projet. Le port d’attache du 130 est Brest et la mise à l’eau se fera non loin.

Merci pour votre site et à l’AFPR  et, je le reconnais, je devrais être plus assidu aux cotisations qui sont méritées.

Manrique Soler
Propriétaire du 130 – St-Thomas
www.manrique-soler.com