Alors que le National 2010 se déroule à La Trinité du 4 au 7 août, et que ce haut-lieu de la plaisance accueille aussi les Voiles classiques du 14 au 17 juillet, voici quelques indications sur les particularités du plan d’eau morbihannais. Histoire de mettre tout le monde au même niveau.

Ce qui suit est un condensé réalisé à partir de quelques articles parus sur le sujet. Ce texte avait d’ailleurs été publié dans l’un des bulletins de l’AFPR, en préambule d’un National organisé à la Trinité.

Particulièrement bien protégée de la houle d’ouest, la baie de Quiberon subit l’influence de la marée par le sud-ouest (passage de la Teigneuse). Ce resserrement entraîne au flot une accélération locale des courants qui se dissipe dès le banc de Quiberon avec une dispersion des courants vers le Pô, la rivière de Crac’h et le golfe du Morbihan. La veine principale est orientée N.E.-S.W. vers le golfe du Morbihan.

Une seconde, plus faible mais toujours stable, s’établit sur l’axe N.-S. en direction pour le flot (en provenance pour le jusant) de la rivière de Grac’h.

La troisième veine de courant, en direction du Pô pour le flot, provoque une large giration vers la gauche en longeant la Presqu’île de Quiberon et peut entraîner l’apparition d’un faible contre-courant entre Port Haliguen et la Pointe de Quiberon.

Ces trois zones sont en fait des « réservoirs » qui donnent à la baie de Quiberon sa particularité. En effet, l’apport d’eau des « réservoirs » entraîne un jusant plus important à leurs abords que près du passage de la Teigneuse. Ce phénomène est particulièrement sensible aux alentours de la basse mer, lorsque la puissance tardive du courant provenant du golfe remplit le fond de la baie et perturbe la seconde veine (N.-S.).

Il suffit de se reporter aux cartes des courants aux différentes heures de marée (la pleine mer de référence est Port Louis) pour constater qu’ils sont assez complexes au moment des renverses à PM-6 et à PM, PM+1.

Sur ces cartes les chiffres indiquent l’intensité des courants en dixièmes de nœud pour une vive-eau moyenne et une morte-eau moyenne au point indiqué.

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Enfin, il est important de noter que les vents ont aussi une influence. Ainsi un vent régulier de nord-est entraîne une réduction du temps de montée et l’apparition d’un faible courant inverse longeant la Presqu’île de Quiberon.

En résumé, pour un parcours mouillé autour de la bouée de la Souris, trois remarques sont importantes :
– la veine principale est alternative Nord-Sud.
– aux extrémités du plan d’eau, l’axe s’incurve à l’ouest vers l’ouest et à l’est vers l’est.
– ce système n’est perturbé que vers le basse mer où un flux léger le traverse en provenance du golfe et en direction du Pô.

La présence des terres et d’îles autour de la baie de Quiberon a une influence considérable sur le régime des vents. Seuls les vents de secteur sud-est sont relativement peu perturbés.

Traditionnellement, en juin, juillet et août, la force du vent dépasse rarement force 5. Les secteurs privilégiés sont l’ouest, le nord-ouest et le nord-est.

Les vents de nord-est sont le plus souvent corrélés à la présence d’un anticyclone stable sur la France l’été. Les vents de sud-ouest à nord-ouest, eux, sont créés par l’arrivée de perturbations atlantiques, mais aussi par les effets de brises thermiques.

Ce phénomène de brise thermique, lié aux différences de températures entre la mer et la terre, est maximum en saison estivale. Lorsque l’ensoleillement est important et le vent synoptique assez faible à modéré.

L’effet de brise thermique s’observe le jour en baie de Quiberon par l’apparition de cumulus sur les îles, la presqu’île et la côte nord vers le midi solaire. La brise de mer s’établit avec les nuages d’abord sur la côte nord, puis se déplace parallèlement à la côte pour se dissiper en fin de journée.

De manière générale, on constate, pour tout type de synoptique, une rotation du vent en début d’après-midi vers l’ouest / sud-ouest avec un renforcement du vent (sauf pour les synoptiques d’Est où il aura tendance à faiblir). Puis une rotation vers le nord / nord-ouest en fin d’après-midi avec une diminution de la force du vent.

Enfin, malgré le relief peu prononcé de la Presqu’île de Quiberon, on constate que le vent suit des couloirs sur une distance assez importante. Ainsi, le vent aura une probabilité restreinte de souffler en provenance des azimuts compris entre le 260° et le 280° à cause du relief important de la colline du sémaphore de St Julien.

Qui un jour n’a pas rêvé d’avoir son Requin juste en face de sa maison, ou l’inverse ? Ghislain, propriétaire du Requin Taol, en a rêvé effectivement. Et il l’a fait. Explications de l’intéressé. Photos à l’appui.

Ghislain Viellard : Pendant de nombreuses années, je retenais un mouillage au club de Dinard pour 2 semaines en août, jusqu’au jour où ça n’a plus été possible. Alors, depuis 2006, je mets mon bateau à l’ancre, devant notre maison de famille dans la baie de Rothéneuf, entre Saint-Malo et Cancale. Cette baie se vide à marée basse, si bien que mon bateau est échoué la moitié du temps.

Pour ça, j’ai acheté une ligne de mouillage surdimensionnée, c’est à dire une ligne pour un bateau de 10 mètres et de 5 tonnes ! Elle est constituée d’une ancre FOB HP de 16 kg, de 16m de chaîne – diamètre 10 mm – et d’un câblot d’un diamètre de 16mm. Arrivé au bateau, il se divise en deux, avec un bout frappé sur un taquet et un autre bout au mât.

Quand j’arrive sur place, vers le 8 août, après le National, je mets ma ligne de mouillage dans une brouette et je vais enterrer l’ancre à marée basse, dans la baie, sur le côté pour ne pas gêner l’école de voile, à environ 400 m. de chez moi.

Tous les jours je vais faire un tour pour vérifier que tout est ok. Le bateau s’échoue en commençant par piquer du nez, puis il se couche sur le côté.

Il y a néanmoins deux inconvénients. Le premier est qu’il faut refaire l’enduit de fond de quille et l’antifouling tous les ans. Le deuxième est que le safran a tendance à remonter et à venir s’appuyer contre la voûte arrière du bateau, limitant ainsi sa marge de manoeuvre. De la vase vient se mettre dans le logement du bas, dans le palier de la quille, et il est impossible alors de faire redescendre le safran (cf. dernière photo du diaporama ci-dessus). Avant de faire une balade, je suis donc obligé de manoeuvrer le gouvernail en faisant des allers-retours avec la barre pour que le safran retrouve son angle d’ouverture.

A la fin des vacances, je reprends ma ligne de mouillage, je rince l’ensemble et remise le tout dans mon garage.

Jusqu’à maintenant personne ne m’a empêché de procéder de cette façon. Et je dois dire que c’est vraiment super d’avoir son bateau devant chez soi.

Du Havre à Sainte-Maxime, en passant par Dinard, Bénodet, la Trinité, Noirmoutier, la Rochelle, Arcachon, Collioure, etc., la question reste la même. Amarrer son Requin à une bouée nécessite un minimum de précaution.

C’est le cauchemar de n’importe quel requiniste et plaisancier : voir son bateau aller à la côte suite à la rupture de son amarre. Et malheureusement, quelques propriétaires de Requin l’ont déjà appris à leur dépend. A Noirmoutier par exemple, le non-initié ne sait pas forcément que les bouées mises à disposition peuvent facilement couper un simple bout, après quelques heures de ragage, pour peu qu’un petit vent d’est se lève pendant la nuit. Et le risque est le même partout ailleurs, quelles que soient les particularités locales de la météo et l’orientation de la zone de mouillage.

Il y a dans tous les cas, des choses à faire et à ne pas faire. Au rang des choses à éviter : frapper un bout d’amarrage directement sur l’anneau situé sur la bouée. Même si ce genre de bouée est de plus en plus rare, il en existe encore, et il est bien (trop) tentant de se servir de cette anneau pour y arrimer un bout. Pratique, rapide, cette solution risque de vous coûter cher ; l’anneau en question n’étant pas suffisamment solide pour supporter les tractions répétées d’un Requin…

Sécuriser la manille

La bonne option est plutôt de regarder sous la bouée. Comme vous pouvez le voir dans le diaporama ci-dessous, la chaîne principale d’un mouillage est le plus souvent équipée d’un émerillon à sa tête sur lequel est amarrée la bouée. C’est sur la tête de cet émerillon que l’on vient maniller un gros bout épissé autour d’une cosse en inox. On prendra soin par la même occasion de sécuriser la manille au moyen d’un fil de fer afin d’éviter qu’elle ne se dévisse sous l’effet de la houle et du courant.

A l’autre extrémité, sur le bateau, le bout passant par un chaumard non « agressif », c’est-à-dire sans angle vif, est tourné sur un fort taquet ou une bite au moyen d’un noeud de cabestan. Si votre chaumard présente des angles susceptibles de couper votre bout d’amarrage, pensez alors à protéger ce bout par une gaine de plastique, type tuyau d’arrosage.

Une fois, le dispositif dûment mis en place, sous l’eau, le ragage se fait métal contre métal. L’émerillon joue parfaitement son rôle en permettant au bateau d’éviter au courant ou au vent, en fonction des marées.

Le choix du noeud de grappin

Il est bien entendu possible de doubler cet amarrage pour plus de sécurité. Surtout si vous comptez laisser votre bateau au mouillage pendant une longue période sans surveillance. Cette sécurité supplémentaire est alors frappée et tournée au pied du mat.

Une alternative consiste à utiliser le nœud de grappin. Le but est d’éviter le ragage du bout sur l’émerillon de la bouée. Pour ça, on va effectuer d’abord un tour mort autour de la bouée, puis effectuer une demie clé en passant le dormant dans le tour mort. On sert alors fortement, puis on refait une ou plusieurs demies clés normalement.

Plus le bateau va tirer, plus le tour mort va serrer la première demie clé sur la bouée. Le ragage est alors évité. Par sécurité, frappez deux bouts de la sorte avant d’aller vous coucher. L’assurance de passer une nuit sans cauchemar.

Philippe Archambeaud

Un passionné de Requin – propriétaire potentiel – nous a écrit pour savoir dans quelle catégorie naviguaient nos bateaux. Eléments de réponse pour mieux s’y retrouver dans une législation qui a beaucoup changé.

Pour commencer, si ce n’est déjà fait : laissez sombrer au plus profond de votre mémoire les 6 catégories qui permettaient de classer les différentes embarcations de plaisance.

En effet, depuis 2005, dans une logique d’harmonisation européenne, une nouvelle réglementation a été mise en place, en remplacement du texte franco-français en vigueur. On est ainsi passés de 6 à 4 catégories, révisée trois ans plus tard, le 15 avril 2008, par la division 240 du code maritime.

Pour savoir où se situe le Requin dans cette nouvelle réglementation, il faut se pencher d’abord sur les catégories dites de conception établies pour les bateaux neufs. Il y en a quatre : A, B, C et D.

Pour notre série, c’est la C qui correspond le mieux aux capacités du Requin : « catégorie attribuée aux navires de plaisance pour la navigation « à proximité des côtes », conçus pour des voyages à proximité des côtes et dans de grandes baies, de grands estuaires, lacs et rivières, au cours desquels les vents peuvent aller jusqu’à la force 6 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu’à 2 m compris. » Et de fait, c’est à cette catégorie que sont rattachés les Requin neufs construits par la société So Much Yachting et marqués du sceau européen « CE ».

Ensuite, et c’est là que les propriétaires des anciennes unités retrouveront leurs repères, il faut se tourner vers les modules définis dans le cadre de la division 240. Ces modules sont au nombre de trois, le basique, le côtier, le hauturier. Ils définissent chacun la limite de navigation autorisée et le matériel de sécurité nécessaire.

Autrefois classé en 5e catégorie, le Requin s’intègre dans le module côtier. Ce qui lui permet au passage d’étendre sa zone de navigation d’un mile supplémentaire. 6 miles d’un abri, au lieu de 5. Et qui nous contraint aussi, nous propriétaires prévoyants et responsables, à revoir la liste des équipements à bord :

• 1 gilet de sauvetage par personne embarquée
• 1 bouée de sauvetage et son feu à retournement
• 1 moyen de remonter à bord pour une personne tombée à l’eau (échelle de sécurité).
• 1 moyen de repérage lumineux collectif par bateau (feu à retournement, lampe étanche flottante ou projecteur fixe) ou 1 moyen de repérage lumineux individuel par personne (feu individuel fixé sur le gilet de sauvetage ou porté par chaque personne).
• 1 dispositif de sécurité pour couper l’allumage ou les gaz en cas d’éjection du pilote. Si moteur hors-bord à barre franche > 4,5 kW.
• 1 ligne de mouillage
• 1 dispositif permettant le remorquage (point d’accrochage et bout de remorquage)
• 1 Ecope ou pompe de cale
• 1 ou plusieurs extincteurs
• 1 corne de brume ou sifflet
• 1 Boule noire de mouillage
• 1 Cône noir
• Feux de navigation
• Pavillon N et C
• Pavillon national
• 3 feux à main rouges
• 1 miroir de signalisation
• 1 compas de route magnétique
• La ou les carte(s) marine(s) des zones de navigation fréquentées
• 1 règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM)
• 1 document définissant le système de balisage de la zone fréquentée

Cette liste constitue le minimum à avoir à bord. Elle peut être complétée par d’autres équipements selon l’appréciation du chef de bord. Car évidemment, en Requin comme sur un autre bateau, excès de prudence ne nuit pas…

A lire aussi

L’Equipement de sécurité des navires de plaisance, document de la Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer.

La Division 240 sur la sécurité des navires, par le Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable, et de l’Aménagement du territoire.

Rédigé par S. Julienne

Ce sont des questions souvent posées : comment échouer son Requin dans de bonnes conditions ? Faut-il le laisser se coucher ou faut-il utiliser un équipement spécifique ? Eléments de réponse.

Comme pour la plupart des bateaux classiques, l’échouage du Requin est chose peu aisée. La première idée est d’installer une béquille de part et d’autre de la coque. Des fixations sont prévues sur la plupart des modèles en bois, à proximité des cadènes. A marée basse, le Requin se cale alors sur ses béquilles et sur son nez, qui lui sert de troisième point d’appui. Malheureusement, il se murmure dans la série que l’effort supporté par l’avant n’est pas forcément très bon pour la structure de la coque.

Deux autres solutions restent envisageables. En présence d’un fond vaseux, profond d’au moins un mètre, il suffit d’amarrer le bateau de telle façon à ce qu’il ne bouge pas trop entre deux marées. Lorsque la mer descend, la quille s’enfonce comme une bêche dans la terre et le bateau se pose droit sur la vase, reprenant sa place à chaque jusant. C’est ainsi que depuis un an, mon Requin « Rackham le Rouge »  (365) s’échoue sans encombre dans le vieux port de Port-Haliguen, à Quiberon, en Bretagne. Deux inconvénients toutefois : la méthode vous rend tributaire de la marée pour sortir, et n’est pas forcément la meilleure solution pour qui souhaite une coque parfaitement propre…

Le ber flottant, une solution confortable

Si le fond est dur, sablonneux ou caillouteux, il est préférable alors d’utiliser un ber flottant. Un berceau réalisé sur mesure, en barres d’acier inox de 10 cm de section, soudées les unes aux autres. Les soudures doivent être particulièrement soignées pour rendre le dispositif étanche. La fameuse poussée d’Archimède, s’appliquant sur le volume interne des barres, fait que ce ber devient flottant une fois mis à l’eau. Un ber amarré aux quatre coins par des chaînes d’une dizaine de mètre de longueur, elles-mêmes reliées au fond sur des chaînes mères ou des poids. Ce sont elles qui permettent d’amortir les effets du vent ou des courants pendant les mouvements de marée. Quant à l’amarrage du Requin sur le ber flottant, il se fait avec deux bouts frappés sur les winchs pendant la saison, et une garde supplémentaire pour les longues périodes d’inactivité. A marée basse, le bateau tient à l’horizontale, parfaitement calé sur son support métallique. A marée haute, il flotte, amarré comme il pourrait l’être à un ponton classique.

L’entretien du ber lui se réduit à un nettoyage et au changement de quatre anodes chaque année. Ce système a parfaitement fonctionné pendant six ans pour mon Requin, bravant toutes les tempêtes au cours des quelque huit mille mouvements de marées. Il est toujours en fonction au port de la Trinité, utilisé maintenant par un autre Requin. L’ensemble est facile à réaliser ou à faire fabriquer. En revanche, mieux vaut s’assurer que votre port d’accueil accepte ce genre d’équipement avant d’opter pour cette solution. De loin la plus confortable à l’usage.

Evidemment, il y a bien la bonne vieille méthode de l’échouage pur et simple. Contrairement au Dragon, le Requin a cette capacité de s’échouer couché sur le côté et de se relever de lui-même, dès que le niveau de l’eau le permet. Mais la méthode a ses limites. Il faut d’une part s’assurer que le fond est sablonneux, sans caillou, au risque d’abîmer la coque. Il faut d’autre part que le lieu d’échouage soit plutôt abrité, car la méthode ne fonctionnera pas par fort clapot. Il faut être sûr de ne pas gêner les autres bateaux environnants, en particulier avec le mât et les haubans. Enfin, il faut être certain que le côté échoué de la coque supporte la nouvelle répartition du poids. Bref beaucoup de points hasardeux qui font que l’échouage sauvage est une méthode à utiliser avec grande modération.

Patrick de Moussac – 365

Les plans du ber flottant sont disponibles en téléchargement en cliquant ici.